Balança comercial registra superávit de US$ 6,6 bilhões em agosto

De acordo com o ministro, nos próximos dias, o governo federal enviará ao Congresso Nacional uma medida provisória para regulamentar a taxação e estabelecer a nova data

Uma crescente crise no fornecimento de energia na China está causando apagões em casas e forçando as fábricas a cortar a produção, ameaçando desacelerar a vasta economia do país e colocar ainda mais pressão nas cadeias de fornecimento do mundo todo. As empresas nos centros industriais do país foram orientadas a limitar seu consumo de energia a fim de reduzir a demanda, informou a mídia estatal. E o fornecimento foi cortado para algumas casas, supostamente até prendendo pessoas em elevadores. Um corte de energia “inesperado e sem precedentes” atingiu três províncias do nordeste na segunda-feira (27), de acordo com o Global Times, um tabloide estatal. O jornal noticiou na terça-feira (28) que o racionamento de energia nas províncias de Heilongjiang, Jilin e Liaoning “resultou em grandes perturbações na vida diária das pessoas e nas operações comerciais”. A escassez de energia também atingiu a província de Guangdong, no sul, um importante polo industrial e de navegação. Autoridades locais disseram na segunda que muitas empresas estão tentando reduzir a demanda trabalhando dois ou três dias por semana. A State Grid Corporation da China disse na segunda-feira que “fará de tudo para lutar contra a dura batalha do fornecimento de energia”, unindo todos os esforços para garantir o consumo residencial. A China foi atingida por uma crise de energia semelhante em junho, mas a situação está piorando por causa do que é chamado de “tempestade perfeita”. Suas indústrias estão enfrentando enorme pressão do aumento dos preços da energia e de Pequim para combater as emissões de carbono. O maior poluidor do mundo está tentando cumprir a promessa de que suas emissões de carbono atingirão o pico antes de 2030. Isso exige que suas províncias usem menos combustível fóssil para cada unidade de produção econômica, por exemplo, queimando menos carvão para gerar energia. Ao mesmo tempo, a demanda por produtos fabricados na China aumentou à medida que a economia global emergia da pandemia. Resultado: não há potência suficiente para fazer a roda girar.

O valor do frete de importações vindas da China chegou a aumentar 1.000% entre 2019 e 2021. Situação não deve ser regularizada ainda este ano. A logística marítima internacional tem encontrado dificuldades no último ano, o que levou a uma disparada no preço dos fretes e atrasos no envio de cargas, sobretudo as fabricadas na China. A chegada de novas variantes do coronavírus agravou a situação, levando portos a fechar parcialmente. De acordo com o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Ceará (Sindace), Sérgio Amora, os fretes tiveram aumento de preço de até 1.000% entre 2019 e 2021, o que torna os negócios inviáveis para alguns importadores. A falta de containers no mercado também impacta em atrasos nas entregas, levando empresários a depender de fornecedores nacionais. BUSCA POR CONTAINERS Advogado especializado no segmento de comércio internacional, transportes e infraestrutura, Larry Carvalho contextualiza que os problemas de logística marinha começaram logo no início da pandemia. Outros problemas se somaram. O encalhe do navio mercante Ever Given no Canal de Suez em março deste ano atrasou por semanas demandas do comércio internacional A situação ficou mais complicada à medida que a economia voltou a aquecer. Com os negócios reabrindo, voltou a haver uma maior procura por fretes internacionais, mas a oferta de navios e containers ainda está reduzida. O resultado imediato foi o aumento nos preços. “Tem muita empresa utilizando containers refrigerados, desligam parte da refrigeração para usar containers. Tá uma situação muito complicada, é uma tempestade perfeita. Isso tem atrasado cada vez mais os embarques, seja porque o fornecedor não consegue container, ou o porto tá congestionado”, diz. Conforme o especialista, os atrasos atualmente podem chegar a até quatro meses. NOVAS VARIANTES A chegada de novas variantes do coronavírus agravou o cenário. Em maio, a China fechou o porto de Yantian após surto de Covid entre funcionários. E, no último dia 13, o país anunciou o fechamento parcial do porto de Ningbo-Zhoushan, o terceiro maior porto do mundo, também em razão de contaminações pelo vírus. Conforme o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Ceará (Sindace), Sérgio Amora, o imbróglio tem impacto em diversos setores industriais e comerciais brasileiros, principalmente por se dar na China, a principal fonte de importações do Brasil. Só neste ano, o país já importou o equivalente a US$ 25.416.283.756 da China, conforme dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Algumas das principais áreas afetadas são as indústrias têxtil, automobilística, de informática, e de matéria prima de plástico, diz Amora, que também é delegado do Ceará da Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros (Feaduaneiros). FRETES MAIS CAROS Sérgio Amora destaca que o aumento no valor dos fretes marítimos tem tornado a importação inviável para pequenos negócios. Em 2019, um frete de container de 20 pés da China, que suporta em torno de 30/33m³, custava 2 mil dólares. Hoje, custa 20 mil. Além do aumento real em dólar, ainda teve a desvalorização do real. Não existe mais pequeno importador, médios ainda existem alguns e os grandes resistem. Para além dos valores já exorbitantes de frete, os importadores também sentem no momento da tributação das cargas, já que a Receita Federal aplica alíquota sobre o valor total, incluindo o frete. “Existem cargas em que o frete é mais caro que o valor da mercadoria”, coloca. O impacto chega na ponta para o consumidor à medida que as empresas locais repassam os custos de importação. Segundo ele, porém, quem faz importações menores da China por meio de e-commerce não tem problemas, já que o transporte é feito por via aérea. Para Amora, não existem perspectivas de um arrefecimento da situação ainda este ano. Pelo contrário, a situação deve se agravar com o aquecimento do comércio de fim do ano. BUSCA À INDÚSTRIA LOCAL O diretor da Alushopping Alumínios Fortaleza, Cristiano Sávio, conta que a empresa costumava importar insumos da China, mas decidiu mudar de estratégia no ano passado em razão de atrasos e aumento no preço dos fretes. “O frete marítimo já estava um absurdo, agora está praticamente inviável trazer alguma coisa. E também tem a questão da falta de container”, relata. Para não ficar sem matéria prima, a empresa começou a trazer alumínio de uma indústria parceira em São Paulo. A estratégia deu certo, levando o negócio a praticamente dobrar o faturamento no período de um ano. Escrito por Heloisa Vasconcelos, heloisa.vasconcelos@svm.com.br 09:00 / 24 de Agosto de 2021. https://diariodonordeste.verdesmares.com.br/negocios/compras-da-china-atrasam-ate-4-meses-com-fechamento-de-portos-e-falta-de-containers-1.3125954

Brasília – Os últimos dados relativos ao comércio entre Brasil e Índia no primeiro quadrimestre do ano mostram que os dois países avançam em direção ao cumprimento de uma meta lançada em janeiro de 2020 pelo Cônsul-Geral da Índia em São Paulo, Amit Mishra, que afirmou, ao acompanhar a visita do presidente Jair Bolsonaro a Nova Délhi, que o governo indiano tem o objetivo de duplicar o intercâmbio comercial com o Brasil nos próximos cinco anos, estreitar parcerias em áreas como bioenergia e atrair mais investimentos brasileiros para o seu país. Na oportunidade, Amit Mishra declarou que “o intercâmbio de US$ 8,2 bilhões (de acordo com dados do governo indiano e de US$ 7,052 bilhões, segundo a Secretaria de Comércio Exterior do Ministério da Economia brasileiro) não faz justiça ao comércio entre a quinta e a nona (àquela época) economias do mundo”. Os dados da Secex mostram que um aumento relevante já vem sendo registrado na corrente de comércio entre os dois países nestes quatro primeiros meses do ano. No período, as exportações brasileiras tiveram uma alta consistente de 23,6% em comparação com o primeiro quadrimestre de 2020, e totalizaram US$ 1,276 bilhão. Já as vendas indianas para o Brasil tiveram um aumento ainda maior, da ordem de 25,9% e alcançaram a marca de US$ 1,868 bilhão. No período, a balança comercial bilateral proporcionou à Índia um superávit de US$ 592 milhões e a corrente de comércio (exportação+importação) totalizou US$ 3,146 bilhões. Mantido esse ritmo de crescimento das trocas bilaterais, o intercâmbio brasileiro-indiano poderá fechar 2021 com um volume de negócios superior a US$ 9 bilhões, bem acima do total registrado nos últimos seis anos e inferior, em toda a série histórica iniciada em 1997, apenas ao recorde de 2014, quando o fluxo de negócio entre os dois países totalizou US$ 11,428 bilhões. Além de aumentar o volume das exportações para a Índia, autoridades do governo brasileiro ligadas ao comércio exterior defendem uma maior diversificação da pauta exportadora direcionada ao país asiático, fortemente concentrada em produtos de menor valor agregado. De acordo com a Secex/Ministério da Economia, de janeiro a abril, os cinco principais produtos embarcados pelas empresas brasileiras para a Índia foram petróleo (US$ 607 milhões), ouro não monetário (US$ 151 milhões), gorduras e óleos vegetais (US$ 119 milhões), açúcares e melaços (US$ 105 milhões) e minérios de cobre (U$ 29 milhões). Por sua vez, as exportações indianas para o Brasil têm um perfil diametralmente oposto e se concentram quase exclusivamente em produtos industrializados, responsáveis por 99% dos embarques para o Brasil. Os destaques das exportações indianas entre janeiro e abril foram: composto organo-inorgânicos (US$ 268 milhões), óleos combustíveis (US$ 237 milhões), inseticidas, redenticicas, fungicidas, herbicidas (US$ 187 milhões), outros medicamentos (US$ 115 milhões) e fios têxteis (US$ 100 milhões).

A conclusão consta em levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Segundo o estudo, a participação do Brasil nas importações dos demais países sul-americanos (exportações brasileiras para os países vizinhos) caiu de 14,5% em 2010 para 10,7% em 2019. Da mesma forma, os países do subcontinente deixaram de vender para cá – o Brasil absorveu apenas 7,4% das exportações sul-americanas em 2019, contra 10,5% em 2010. De acordo com a CNI, o encolhimento do comércio bilateral prejudica principalmente a indústria. Isso porque a América do Sul é o principal destino das vendas de manufaturados brasileiros, concentrando 38% das exportações industriais. Sob outra perspectiva, ao considerar apenas as exportações brasileiras para países sul-americanos, os manufaturados correspondem a 82%. A queda no comércio com a Argentina, afetada por sucessivas crises econômicas e cambiais nos últimos anos, foi a principal responsável pela retração nas exportações brasileiras para a América do Sul. Da perda total de US$ 56,2 bilhões, US$ 39,2 bilhões (69,8%) concentram-se no país vizinho. O Brasil também deixou de exportar US$ 5,9 bilhões (10,5%) para o Peru, US$ 5,3 bilhões (9,4%) para a Colômbia e US$ 2,4 bilhões para o Chile (4,3%). O comércio do Brasil com a América do Sul encolheu ao mesmo tempo em que os demais países do subcontinente preencheram espaço com outros parceiros comerciais. De 2010 a 2019, as importações das economias sul-americanas subiram 12,9%, sobretudo da China, dos Estados Unidos e da União Europeia. Estimativa Para chegar ao cálculo dos US$ 56,2 bilhões de perda comercial, a CNI estimou o valor que o Brasil teria exportado caso mantivesse a fatia de 14,5% nas importações dos países sul-americanos registrada em 2010. Em contrapartida, a participação da China nas importações sul-americanas subiu de 15% para 20,8%. Sob o mesmo critério, o percentual dos Estados Unidos passou de 17,5% para 19,5% e o da União Europeia cresceu mais timidamente, de 12,3% para 13,6%. Esse espaço foi ocupado, sobretudo, pela China. A participação do país asiático nas importações dos países da América do Sul passou de 15% para 20,8% no período analisado. Os Estados Unidos também ampliaram sua participação na pauta de importação dos países sul-americanos. Esse percentual passou de 17,5% para 19,5% no período analisado. A União Europeia cresceu mais timidamente, de 12,3% para 13,6%. Na divisão por setores, os segmentos de máquinas e aparelhos e de materiais elétricos ou mecânicos responderam por 37% do valor que o Brasil deixou de exportar para a América do Sul, com redução de US$ 12,5 bilhões e de US$ 8,1 bilhões na década, respectivamente. Outros setores industriais registraram perdas substanciais, como automóveis (-US$ 4,8 bilhões), aeronaves (-US$ 3,2 bilhões) e produtos químicos orgânicos (-US$ 2,5 bilhões). Competitividade e parcerias Na avaliação da CNI, dois fatores explicam a queda nas exportações para a América do Sul: a perda de competitividade da economia brasileira e a paralisação da agenda de acordos comerciais do Brasil com países vizinhos. Em relação aos tratados comerciais, a paralisia decorre tanto da falta de ratificação de alguns acordos pelo Congresso como da falta de atualização e de ampliação daqueles vigentes. Entre os tratados pendentes no Congresso Nacional estão o Acordo de Livre Comércio com o Chile, concluído em 2018, já promulgado pelo parceiro, e os acordos sobre compras públicas e facilitação de comércio entre os países do Mercosul. Em contrapartida, países sul-americanos concluíram acordos com os Estados Unidos, União Europeia, Coreia do Sul e, no caso do Chile e do Peru, também com a China. A CNI pede a continuidade da agenda de reformas econômicas no Brasil e a ampliação de preferências tarifárias e da abrangência temática dos acordos comerciais do país com os vizinhos sul-americanos. A entidade também cobra medidas de apoio oficial às exportações, como a restituição de créditos de tributos sobre mercadorias exportadas, a modernização de acordos tributários e a reforma da lei de preços de transferência (preços cobrados entre importações e exportações de empresas do mesmo grupo). (*) Com informações da CNI

O canal é via para chegada de cargas do Brasil para países árabes como Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Catar, Bahrein, Kuwait, Omã e Iêmen. Apesar de ocorrer em um período especial nos mercados árabes, o Ramadã, há expectativa de que o impacto não vá muito além do atraso no desembarque de mercadorias. “No curto prazo, pode afetar as entregas de mercadorias para o Ramadã, mas acredito que não seja preciso mais de três semanas para se normalizar”, diz o secretário-geral da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, Tamer Mansour. O Ramadã deste ano começa em 13 de abril e termina em 12 de maio. No período, os muçulmanos jejuam durante o dia, mas servem mesas fartas assim que o sol se põe. Os países árabes costumam deixar os estoques de alimentos bem abastecidos para a época e o Brasil é importante fornecedor de produtos do segmento. O Suez não é via de passagem de cargas brasileiras para todos os países árabes, já que a maioria das nações árabes da África fica antes do canal. Mercadorias que vão ao próprio Egito são descarregadas em localização anterior. “Os navios vindos do Brasil para o Egito atravessam o Mar Mediterrâneo e atracam antes do Canal de Suez, utilizando principalmente os portos de Alexandria e Port Said”, explica o adido agrícola do Brasil no Egito, Cesar Simas Teles. Mas Teles sabe que a situação é diferente para os embarques do Brasil a outros países árabes. “O fechamento do canal pode impactar o comércio brasileiro com outros países árabes pois a travessia do Canal de Suez é a rota mais curta entre o Brasil e vários parceiros comerciais árabes. Sem o canal, os navios gastariam até duas semanas a mais para completar o mesmo percurso”, afirmou ele à ANBA. (*) Com informações da ANBA

O sincronismo dos impactos da pandemia de covid-19 em todo o mundo fez com que apenas dois países - China e Índia - registrassem crescimento econômico num levantamento sobre o desempenho do PIB (Produto Interno Bruto) em 48 países, feito pela Austin Rating. Segundo o economista-chefe da agência de classificação de risco, Alex Agostini, nem mesmo durante a crise financeira, que se abateu sobre os mercados globais a partir de setembro de 2008, tantas economias ficaram no vermelho ao mesmo tempo. Os dados confirmam estimativas do Banco Mundial, que no início de junho divulgou projeções sinalizando que 2020 será o ano, numa série iniciada em 1870, em que a maior proporção de países apresentará retração na renda per capita ao mesmo tempo. Em 2020, 92,9% de todas as economias do mundo deverão registrar quedas. O recorde anterior foi visto em 1931, em plena Grande Depressão, quando 83,8% dos países viram a renda per capita cair. Em 1918, quando terminou a Primeira Guerra Mundial na Europa e estima-se que a pandemia de gripe espanhola possa ter matado 5% da população mundial, 70% das economias registraram perdas na renda per capita. O Banco Mundial espera uma retração de 5,2% na economia mundial em 2020. No segundo trimestre, o melhor desempenho ficou com a China (+11,5%), mas o gigante asiático é, talvez, o único país do mundo que está à frente na crise causada pela pandemia. Foi lá onde surgiu a covid-19, na virada de 2019 para este ano. Por isso, a alta no PIB do segundo trimestre se segue a um tombo de 10% no primeiro trimestre ante o quarto trimestre de 2019. A Índia, país que, antes da pandemia, já havia roubado o posto de economia mais acelerada do mundo da China por alguns trimestres, teve crescimento de 0,7% ante os três primeiros meses do ano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo